La Norvège va devenir mercredi le premier pays au monde à débrancher progressivement sa radio FM au profit du numérique, une transition diversement suivie ailleurs en Europe. Selon ses promoteurs, la Radio Numérique Terrestre (RNT) améliore la qualité du son, accroît le nombre de chaînes et de contenus et enrichit les fonctionnalités à un coût de diffusion huit fois moins élevé que la vieille FM (modulation de fréquence), lancée en 1945 aux États-Unis. Diffusée par voie hertzienne, la RNT (ou DAB en anglais, Digital Audio Broadcasting) offre une meilleure couverture sur le territoire, permet de réécouter une émission (podcast) et de diffuser plus facilement les messages d’alerte en cas de catastrophe ou de situations d’urgence, font aussi valoir les autorités. « La grande différence et la principale raison derrière cette grande mutation technologique, c’est que l’on veut offrir une meilleure offre radio à toute la population », explique Ole Jørgen Torvmark, le chef de Digitalradio Norge, société détenue par des acteurs professionnels (NRK et la radio commerciale P4). Pour assurer un passage en douceur, la Norvège a préparé le terrain : dans ce pays généralement technophile, la RNT coexiste avec la FM depuis 1995. Et 22 chaînes nationales sont diffusées en format numérique avec de la place pour une petite vingtaine d’autres, alors que l’ancien mode de diffusion ne permet que cinq chaînes nationales au maximum. Beaucoup estiment pourtant ce passage prématuré. Selon un sondage paru dans le journal Dagbladet en décembre, 66 % des Norvégiens sont contre l’extinction du signal FM contre seulement 17 % qui s’y disent favorables. Si 74 % de la population est déjà équipée d’au moins un appareil permettant de capter le signal numérique, le problème se pose avec acuité pour les automobilistes, puisque seules un tiers des voitures individuelles peuvent aujourd’hui recevoir la RNT. Y remédier nécessite l’achat d’un adaptateur, dont le prix varie généralement entre 1000 et 2000 couronnes (entre 150 et 310 $), ou le remplacement encore plus onéreux de l’autoradio. « C’est complètement idiot parce que je n’ai pas besoin de plus de chaînes que je n’en ai aujourd’hui », confie à l’AFP Eivind Sethov, un retraité de 76 ans vivant à Oslo. « C’est bien trop cher. J’attends que le prix des adaptateurs baisse avant d’équiper ma voiture ». Alors que le passage au numérique réduit les coûts de diffusion pour les professionnels, ce sont donc les consommateurs qui supportent le coût de la transition. Pour M. Torvmark, il n’y a pas lieu de s’inquiéter : « Il est clair que quand il y a un grand changement technologique, certains se posent des questions et sont critiques », mais « la moitié des auditeurs écoutent déjà chaque semaine des chaînes qui n’auraient pas existé sans ». La principale raison pour laquelle la Norvège est la première à franchir le pas est liée à la topographie du pays : ses fjords et ses montagnes, ainsi que l’éparpillement de la population sur de grandes superficies font que la diffusion en FM est chère… Le processus d’extinction débutera dans le Nordland, une région septentrionale du pays, le mercredi 11 janvier à 11 h 11 (5 h 11 à Montréal), avant de s’étendre au reste du pays d’ici à la fin de l’année. Des millions de postes seront alors obsolètes. En Europe, la Suisse, le Royaume-Uni et le Danemark suivent le mouvement de très près. Mais de nombreux pays traînent encore des pieds. « Ça prend un temps fou », déplore Simon Spanswick, patron de l’Association internationale des télés et radiodiffuseurs (AIB, Association for International Broadcasting). Les autorités renâclent à passer au tout numérique pour éviter de mécontenter les propriétaires de récepteurs radio classiques en leur demandant « d’investir dans un nouvel équipement », dit-il. En Allemagne, la date-butoir pour supprimer la bande FM, initialement fixée à 2015, a été abrogée par les députés du Bundestag en octobre 2011.La Norvège va devenir mercredi le premier pays au monde à débrancher progressivement sa radio FM au profit du numérique, une transition diversement suivie ailleurs en Europe. Selon ses promoteurs, la Radio Numérique Terrestre (RNT) améliore la qualité du son, accroît le nombre de chaînes et de contenus et enrichit les fonctionnalités à un coût de diffusion huit fois moins élevé que la vieille FM (modulation de fréquence), lancée en 1945 aux États-Unis. Diffusée par voie hertzienne, la RNT (ou DAB en anglais, Digital Audio Broadcasting) offre une meilleure couverture sur le territoire, permet de réécouter une émission (podcast) et de diffuser plus facilement les messages d’alerte en cas de catastrophe ou de situations d’urgence, font aussi valoir les autorités. « La grande différence et la principale raison derrière cette grande mutation technologique, c’est que l’on veut offrir une meilleure offre radio à toute la population », explique Ole Jørgen Torvmark, le chef de Digitalradio Norge, société détenue par des acteurs professionnels (NRK et la radio commerciale P4). Pour assurer un passage en douceur, la Norvège a préparé le terrain : dans ce pays généralement technophile, la RNT coexiste avec la FM depuis 1995. Et 22 chaînes nationales sont diffusées en format numérique avec de la place pour une petite vingtaine d’autres, alors que l’ancien mode de diffusion ne permet que cinq chaînes nationales au maximum. Beaucoup estiment pourtant ce passage prématuré. Selon un sondage paru dans le journal Dagbladet en décembre, 66 % des Norvégiens sont contre l’extinction du signal FM contre seulement 17 % qui s’y disent favorables. Si 74 % de la population est déjà équipée d’au moins un appareil permettant de capter le signal numérique, le problème se pose avec acuité pour les automobilistes, puisque seules un tiers des voitures individuelles peuvent aujourd’hui recevoir la RNT. Y remédier nécessite l’achat d’un adaptateur, dont le prix varie généralement entre 1000 et 2000 couronnes (entre 150 et 310 $), ou le remplacement encore plus onéreux de l’autoradio. « C’est complètement idiot parce que je n’ai pas besoin de plus de chaînes que je n’en ai aujourd’hui », confie à l’AFP Eivind Sethov, un retraité de 76 ans vivant à Oslo. « C’est bien trop cher. J’attends que le prix des adaptateurs baisse avant d’équiper ma voiture ». Alors que le passage au numérique réduit les coûts de diffusion pour les professionnels, ce sont donc les consommateurs qui supportent le coût de la transition. Pour M. Torvmark, il n’y a pas lieu de s’inquiéter : « Il est clair que quand il y a un grand changement technologique, certains se posent des questions et sont critiques », mais « la moitié des auditeurs écoutent déjà chaque semaine des chaînes qui n’auraient pas existé sans ». La principale raison pour laquelle la Norvège est la première à franchir le pas est liée à la topographie du pays : ses fjords et ses montagnes, ainsi que l’éparpillement de la population sur de grandes superficies font que la diffusion en FM est chère… Le processus d’extinction débutera dans le Nordland, une région septentrionale du pays, le mercredi 11 janvier à 11 h 11 (5 h 11 à Montréal), avant de s’étendre au reste du pays d’ici à la fin de l’année. Des millions de postes seront alors obsolètes. En Europe, la Suisse, le Royaume-Uni et le Danemark suivent le mouvement de très près. Mais de nombreux pays traînent encore des pieds. « Ça prend un temps fou », déplore Simon Spanswick, patron de l’Association internationale des télés et radiodiffuseurs (AIB, Association for International Broadcasting). Les autorités renâclent à passer au tout numérique pour éviter de mécontenter les propriétaires de récepteurs radio classiques en leur demandant « d’investir dans un nouvel équipement », dit-il. En Allemagne, la date-butoir pour supprimer la bande FM, initialement fixée à 2015, a été abrogée par les députés du Bundestag en octobre 2011.

J’ai fait pas mal d’expériences incroyables au fil des années, mais aucune d’aussi cinglée que celle-là. Il y a quelques jours, en effet, j’ai en effet découvert ce qu’on pouvait avoir à bord d’un avion de chasse. Ma découverte s’est déroulée à Pontoise, et ce que je peux d’emblée vous dire, c’est que ça a été violent ! Au début, ça a commencé en douceur. Le jour J, je me suis rendu à l’aéroport où j’ai fait la connaissance de Eric, mon pilote et instructeur, qui a commencé par m’expliquer les consignes de sécurité. Ensuite, j’ai pu enfiler ma combinaison de vol, prendre mon casque-micro, avant de rejoindre le taxiway. C’est là que m’attendait un appareil au design bizarre, un Fouga. L’avion n’avait pas le look agressif qu’on attend d’un avion de chasse, mais offrait bien les sensations propres à ce genre d’appareil, comme j’allais m’en rendre compte quelques instants plus tard ! J’ai pris place sur le siège arrière, ai bouclé mon harnais de sécurité, et en avant la musique. Comment vous expliquer ce que j’ai ressenti lorsque nous nous sommes retrouvés face à la piste, paré au décollage. C’est à la fois de la peur et de l’impatience. Un peu ce qu’on peut ressentir lorsqu’on s’approche un peu trop près du rebord d’une falaise. Mais en beaucoup, beaucoup plus intense. Pourtant, au début, le vol a été assez peinard. C’en était presque décevant, d’ailleurs. Je n’ai pas ressenti l’accélération au décollage, et les premières minutes se sont réduites à un simple vol à basse altitude, très paisible. Mais ce n’était qu’une façon de s’échauffer avant de passer aux choses sérieuses. Parce que quand le pilote a entamé la phase de voltige, j’ai dégusté. Dès la première vrille, j’ai compris que ça allait être terrible. Les figures se sont enchaînées les unes après les autres, . Ca n’ont duré qu’une dizaine de minutes, mais quand on a pris le chemin du retour, j’avais les jambes en coton. Au final, j’ai adoré ce baptême ! Si je le pouvais, je recommencerais sans hésiter. Je crois que je vais rêver de ce vol en Fouga Magister est sans doute le truc le plus fou que j’aie jamais tenté.

Un nombre record d’avocats de Grande-Bretagne, un «tsunami», s’est enregistré en Irlande cette année à la suite du vote sur le Brexit, a indiqué lundi la Société irlandaise de droit. Huit cent dix avocats venus d’Angleterre et du Pays de Galles seront ainsi enregistrés d’ici la fin de l’année en Irlande, qui s’ajouteront aux 1347 déjà enregistrés depuis le début de l’année, a précisé la Société irlandaise. Ces nouveaux enregistrements font suite au vote britannique du 23 juin de quitter l’Union européenne. Ces chiffres représentent une augmentation de 275% par rapport à l’année dernière et le nombre d’avocats est supérieur de 500 au précédent record de 2008. La Société irlandaise de droit attribue cette poussée au référendum sur le Brexit. Parmi ces nouveaux enregistrements, figurent 117 personnes appartenant au cabinet d’avocats Freshfields Bruckhaus Deringer, l’une des plus grandes sociétés de conseils juridiques dans le monde.Selon le directeur général de la Société irlandaise de droit, Ken Murphy, Freshfields a manifesté en juillet son souhait de pouvoir continuer à gérer les affaires localisées dans l’Union européenne. Ces enregistrements visent à parer à «toute préoccupation à l’avenir sur le statut de leurs avocats en traitant avec les institutions européennes», a expliqué notamment Ken Murphy, cité par la Law Society Gazette. Freshfields n’a cependant pas l’intention d’ouvrir une représentation en Irlande, a-t-il indiqué. Les avocats les plus qualifiés basés en Angleterre et au Pays de Galles sont autorisés à s’enregistrer en Irlande depuis 1991, dans le cadre d’un accord réciproque, mais le flux se dirigeait majoritairement ces dernières années dans l’autre sens.

Se projeter à l’horizon 2020 est assez difficile à imaginer, compte tenu de l’histoire très récente de la société. L’évolution de la société est marquée par une lente montée en charge, depuis 1985, des activités aérospatiales, ponctuée d’acquisitions élargissant ses domaines de compétences, le lancement en 2006 du premier satellite SAR-Lupe ayant été un événement décisif pour asseoir sa notoriété. En 2010, l’obtention du contrat Galileo en a marqué une nouvelle étape. OHB est relativement « jeune » dans le secteur spatial. À l’origine, cette structure familiale (une dizaine d’employés lors du rachat par Mme Fuchs, en 1981) évoluait dans le secteur hydraulique, activité aujourd’hui totalement délaissée. Les activités spatiales datent de 1985, même si son instigateur, Manfred Fuchs, a une expérience de ce domaine datant des années 1960. Le développement de l’entreprise s’est fait par acquisition progressive d’activités, la reprise des activités de MAN-Technologie AG, en 2005, représentant un tournant décisif, celui de l’entrée dans le domaine des lanceurs. Aujourd’hui encore, le capital d’OHB reste détenu à 70 % par la famille Fuchs, le reste l’étant par des investisseurs boursiers, ce qui contribue à l’effort de transparence de la société. OHB a remporté le contrat des quatorze premiers satellites Galileo, ainsi, qu’en association avec TAS, celui de Meteosat 3ème génération. Pour ce dernier, OHB est en charge de la plate-forme. La société participe à Ariane V : elle réalise 10 % de la structure du lanceur dont la structure métallique des boosters. OHB a récemment été reconnu par l’ESA comme un « large system integrator ». Contrairement à ses concurrents européens (TAS, Astrium), l’activité d’OHB concerne aujourd’hui essentiellement le marché institutionnel. Les revenus de la société sont en constante croissance, celle-ci principalement portés par le contrat Galileo. Pour l’année 2010, ils dépassaient 400 millions €. Source: simulateur de vol.

Le président Recep Tayyip Erdogan ne digère pas la reconnaissance par l’Allemagne du génocide arménien. Ce dimanche, il a menacé d’arrêter la coopération avec l’Europe sur la gestion de la crise migratoire. La reconnaissance par l’Allemagne du génocide arménien, perpétré par les Turcs de 1915 à 1923, ne passe pas pour Recep Tayyip Erdogan. Furieux, le président turc a multiplié les prises de parole intimidantes pour menacer l’Europe. Dernière en date, dimanche 5 juin, où il a menacé de stopper la collaboration avec les Européens sur la crise migratoire. « Soit nous trouvons des solutions à nos problèmes de manière équitable, soit la Turquie cessera de constituer une barrière aux problèmes de l’Europe. Nous vous laisserons à vos propres tracas » a-t-il lancé. Plus tôt dans la journée, il avait déclaré que les députés allemands « n’ont pas pris en compte le fait qu’ils risquent de perdre un ami comme la Turquie ». Selon le président de la Turquie, il s’agit d’un « chantage » de l’Allemagne. Et le chef du parti islamo-conservateur d’affirmer que le pays d’Angela Merkel n’avait aucune leçon à donner compte tenu de son histoire, citant la Shoah et les massacres en Namibie perpétrés par l’Empire allemand. Recep Tayyip Erdogan a également blâmé l’Occident, coupable selon lui d’exploiter des millions d’Africains comme main d’œuvre bon marché, quand la Turquie aurait toujours fait preuve dans son histoire de « miséricorde et de compassion ». « Sous les propres pavés de Berlin, de Paris et Bruxelles, se trouvent les vies, le sang et la sueur de milliers d’africains » a-t-il conclu, cité par le Daily Sabah.

La compagnie du Golfe a indiqué lundi avoir annulé la commande de son tout premier exemplaire de l’A320neo, la version remotorisée du monocouloir d’Airbus, en raison de retards de livraison. Nouvelle désillusion pour Airbus Group. Après l’arrêt des discussions ce vendredi avec Emirates au sujet de l’A380neo, l’ex-EADS n’a pas su, non plus, trouvé un terrain d’entente avec Qatar Airways qui a annulé purement et simplement sa première commande d’A320neo, en raison des multiples retards. Pour rappel, la compagnie du Golfe devait être le client de lancement de l’A320neo mais avait refusé la livraison en raison de problèmes sur le moteur Pratt et Whitney qui équipe la première version de l’appareil. Le PDG d’Airbus Fabrice Brégier avait reconnu du « retard » sur les livraisons de l’A320neo vendredi, en marge de l’Assemblée générale de l’IATA à Dublin.« Nous sommes en retard par rapport à ce que nous avions promis, particulièrement en ce qui concerne nos clients de lancement », a-t-il expliqué ajoutant qu’il comprenait « totalement pourquoi ces clients n’étaient pas satisfaits ». Il avait toutefois refusé de commenter l’état des discussions avec ces clients, et notamment Qatar Airways. « Nous avons cinq avions (A320neo-NDLR) de retard pour cet été. C’est pour cela que nous haussons le ton, parce que cela a un énorme impact sur mon résultat net », a déclaré le directeur général de la compagnie, Akbar al Baker, lors de ce même rassemblement en Irlande. Ce dernier envisagerait, selon certaines sources, de se tourner vers le 737 MAX de Boeing si le problème n’était pas résolu.

Avoir votre chauffeur individuel pour vous conduire où vous le souhaitez, ça vous fait envie ? Ca tombe bien. Il semble bien que ce soit justement l’avenir qui nous attend tous. Et ce, dans un avenir très, très proche. Il y a quelques jours, j’ai en effet suivi un meeting à Londres où j’ai eu l’occasion de me pencher sur le cas des véhicules autonomes. Et il semblerait bien qu’ils soient sur le point de changer nos vies. Les premiers véhicules sans chauffeur s’implantent en effet tout doucement dans nos villes, et nombreux sont les constructeurs à se lancer dans la bataille. Si ces véhicules ne sont pour le moment qu’en phase de test, l’enthousiasme de l’industrie et des politiciens pour ceux-ci laisse penser que leur adoption est pour bientôt : le paysage urbain de SF, que nous attendions dès l’an 2000, pointe enfin le bout de son nez ! Je dois dire que je n’ai pas cru pendant longtemps en cette technologie. Je ne voyais pas qui voudrait laisser un logiciel conduire à sa place. Mais les avantages de ces nouveaux chauffeurs crèvent les yeux. Il y a tout d’abord, bien évidemment, la question de la sécurité. Un enjeu majeur, et auquel répond parfaitement l’intelligence artificielle : elle ne fait pas d’excès de vitesse, ne quitte pas des yeux la route pour discuter avec le passager, et en cas de problème, réagit bien plus vite qu’un être humain. Pour résumer, la machine peut être une vraie révolution pour la sécurité routière, et contribuer à sauver des milliers de vie. Mais cette technologie va à mon sens bien au-delà de la sécurité, et ce sont ses autres avantages qui la feront en définitive adopter. Les véhicules autonomes vont par exemple contribuer grandement à réduire les embouteillages, ce qui ne sera pas un luxe dans un réseau urbain de plus en plus cauchemardesque (imaginez ce que cela pourrait donner à Paris, par exemple). Ils contribueront également à désengorger grandement les parkings de centre-ville (ils vous déposeront où vous voulez et iront se garer d’eux-mêmes en périphérie). Et ils permettront enfin de faire livrer ses courses à domicile (imaginez un Chronodrive couplé à une voiture autonome : il n’y a même plus besoin d’aller chercher les courses, elles viennent toutes seules à la maison !). Et ils ouvrent la voie à bien d’autres applications ! Le moins qu’on puisse dire, c’est que j’attends cette innovation de pied ferme. Ce meeting à Londres m’a totalement fait changer d’avis sur le sujet. A part ça, voilà l’agence qui a organisé ce captivant meeting : j’ai beaucoup apprécié la qualité de l’organisation, et surtout, son incroyable sens du timing. Pour en savoir plus, suivez le lien : http://www.seminaireslondres.com

Au moment où les touristes déambulent dans la vieille Havane, sourire aux lèvres, les migrants cubains bloqués au Costa Rica ne cachent pas leur désespoir. Agglutinés dans des auberges, ils ne souhaitent qu’une chose: poursuivre leur chemin vers les Etats-Unis. Lorsque les Etats-Unis et Cuba annonçaient voici un an qu’ils tournaient la page de la guerre froide, peu imaginaient les conséquences de ce rapprochement aussi inattendu que spectaculaire. Un an après, l’île se félicite de recevoir une vague de visiteurs impatients de découvrir Cuba avant que le pays ne « s’américanise ». Mais dans le même temps, elle voit des milliers de Cubains en quête d’une vie meilleure prendre la route des Etats-Unis. La plupart d’entre eux craignent que le rapprochement provoque la suppression des avantages accordés jusqu’à maintenant aux migrants cubains, pour qui le statut de réfugié politique est quasiment garanti. Croisée à La Havane, Erika Preli, touriste italienne de 25 ans, avoue avoir précipité son voyage dans l’île, soucieuse de voir le « vrai » Cuba avant les bouleversements que certains anticipent avec ce dégel. « Nous avons décidé de venir dès que nous avons appris la nouvelle (du rétablissement des relations diplomatiques USA-Cuba en juillet). On s’est dit: partons avant que les choses ne changent trop », confie à l’AFP la jeune femme attablée avec son compagnon dans un « paladar », un des ces restaurants privés qui fleurissent sur l’île. Aujourd’hui, dans les rues de la vieille Havane, il est plus facile de rencontrer un touriste qu’un habitant de cet îlot pavé de 2 km2. Cette année, près de 3,2 millions de touristes visiteront l’île, soit 17,6% de plus qu’en 2014. Et les voyageurs américains qui parviennent à remplir les conditions nécessaires pour se rendre sur l’île sont 71,4% de plus que l’année dernière, affirme Jose Luis Perello, spécialiste de la question touristique à l’Université de La Havane. Kasan Amatar, Palestinien de 29 ans, craint de voir disparaître le décor désuet qui fait le charme de l’île communiste. « J’adore la vieille culture d’ici ! Toute cette histoire qui n’a pas changé … Honnêtement je ne veux pas que (Cuba) +s’américanise+ », confie-t-il. A plusieurs centaines de kilomètres de là, Jorge Luis Perez Guillen, cuisinier cubain de 45 ans, prépare un repas pour environ 300 compatriotes dans une auberge de La Cruz, un des cantons les plus pauvres du Costa Rica septentrional, non loin de la frontière avec le Nicaragua. Ils font partie des quelque 4.000 migrants cubains refoulés par le Nicaragua alors qu’ils tentaient de rejoindre les Etats-Unis par la route. Aujourd’hui, il patientent, entassés dans des écoles, des églises et des salles communales en attendant de pouvoir poursuivre leur chemin. « Il y a beaucoup de stress. On a passé beaucoup de jours ici et il n’y a pas de solution. On veut seulement qu’ils nous laissent arriver aux Etats-Unis », explique M. Perez, joint au téléphone par l’AFP. Avant de subir les effets des incessantes querelles frontalières entre le Nicaragua et le Costa Rica, beaucoup d’entre eux avaient commencé leur voyage en Equateur, qui, jusqu’à récemment, était le seul pays du continent à ne pas exiger de visa pour les visiteurs cubains. Après avoir traversé la Colombie, le Panama, puis le Costa Rica, ils souhaitaient traverser rapidement le reste de l’Amérique centrale et le Mexique pour passer les fêtes de fin d’année aux Etats-Unis. « J’ai de la famille à Cuba et aux Etats-Unis, ils sont inquiets. Ils refusent que nous fassions une bêtise comme payer un +coyote+ (passeur de clandestins, ndlr) » pour partir d’ici, poursuit le cuisinier. Selon l’institut Pew Research Center, plus de 43.000 Cubains ont rejoint les Etats-Unis au cours de l’année fiscale 2015, soit un bond de 78% en un an. Cette situation a notamment contraint les autorités cubaines à rétablir des restrictions de voyages pour ses précieux médecins le 1er décembre. « Le problème n’est pas diplomatique, c’est une question de salaires trop bas », explique M. Perez en référence au salaire moyen cubain, qui ne dépasse pas 20 dollars mensuels.

Le Conseil de sécurité de l’ONU doit adopter jeudi une résolution qui a pour but de frapper les jihadistes du groupe Etat islamique (EI) au portefeuille en asséchant leurs sources de financement.Pour la première fois, ce sont les ministres des Finances des 15 pays du Conseil qui se réuniront. Une dizaine d’entre eux (Etats-Unis, France, Royaume uni, Espagne entre autres) ont confirmé leur participation, à partir de 15H00 locales (19H00 GMT). La résolution, un texte technique de 28 pages mis au point conjointement par Washington et Moscou, cible directement l’EI et s’efforce de resserrer l’étau. « Nous avons déjà de nombreux outils à notre disposition mais il faut maintenant que les pays fassent ce qu’ils ont à faire », résume un diplomate. La résolution demande aux pays « d’agir de manière énergique et décisive pour couper les fonds et autres ressources économiques » de l’EI, dont le pétrole et le trafic d’antiquités, et pour sanctionner « de manière plus active » les soutiens financiers du groupe. Les pays sont invités à faire du financement du terrorisme « un grave crime dans leurs lois nationales » et à intensifier les échanges d’informations à ce sujet, y compris entre gouvernements et secteur privé. Le Conseil avait adopté en février une première résolution permettant de sanctionner les individus ou entités qui financent l’EI en lui achetant du pétrole de contrebande ou des objets archéologiques volés en Syrie et en Irak. Un comité de l’ONU est aussi chargé depuis quinze ans de geler les avoirs financiers de tous ceux qui financent des groupes liés à Al-Qaïda. Sa liste comprend déjà 243 individus et 74 entités. Le comité sera rebaptisé « Comité des sanctions EI-Daech et Al-Qaïda ». Chaque pays est censé remettre dans un délai de quatre mois un rapport sur les mesures qu’il aura prises pour appliquer la résolution. L’ONU devra aussi produire dans les 45 jours un « rapport stratégique » sur la menace jihadiste et sur les sources de financement de l’EI. La résolution « demande à tous les pays de criminaliser pleinement le financement du terrorisme (..) même en l’absence de tout lien avec un acte terroriste précis », souligne Adam Szubin, haut responsable du Trésor américain. Quand une banque détecte une transaction suspecte, celle-ci doit pouvoir être croisée avec des données sur les déplacements de suspects ou des informations de services de renseignement, explique-t-il. Le ministre français des Finances Michel Sapin compte sur la « pression internationale » pour que tous les pays resserrent les mailles du filet. Par l’intermédiaire du Groupe d’action financière (Gafi), organisme intergouvernemental basé à Paris, rappelle M. Sapin, « chaque pays sera soumis à un examen pour savoir s’il a bien pris toutes les mesures nécessaires ». Selon des experts, l’EI engrange 80 millions de dollars de revenus par mois dans les vastes territoires sous son contrôle en Syrie et en Irak. La moitié vient de taxes prélevées sur les entreprises et les commerces et du pillage des ressources (dont les antiquités) et 40% environ de la contrebande du pétrole et du gaz. Mais les bombardements de la coalition internationale anti-jihadistes menée par les Etats-Unis et de la Russie ont réduit ces revenus pétroliers, de même que la baisse du prix du brut. Ces millions de dollars servent aussi à gérer le territoire que l’EI contrôle et à fournir à ses habitants un minimum de services. C’est le talon d’Achille de l’EI, explique M. Szubin. Le groupe « a besoin de transférer régulièrement de larges sommes pour payer les salaires, acheter des armes, maintenir les infrastructures et il doit donc accéder au système financier international », s’exposant aux contrôles. Ainsi, en Irak, le gouvernement a coupé les liens entre la banque centrale et 90 agences bancaires opérant dans les territoires tenus par l’EI.