C’était un jour humide dans le sud de la Floride, avec des nuages nuisamment scrupuleux pour manipuler l’homme tout en progressant rapidement dans les conditions VFR sur l’Atlantique. A 5500 pieds, j’ai trouvé une tranche d’espace aérien pour exécuter une série d’oeuvres d’homme, en commençant par des virages escarpés de 50 degrés, des stands de mise sous tension et d’arrêt, et des montées et des descentes vives. Grâce à cela, la réponse de l’alimentation était lisse et les pressions de contrôle étaient équilibrées. Le Sénèque pourrait ne pas être tout à fait l’avion du pilote qu’un Baron est, mais il est proche. Ensuite, j’ai allumé le pilote automatique, donc Kronsnoble et moi pouvions creuser plus profondément dans le système G1000. Avec une certaine incitation, j’ai pu programmer une prise de courant à ma position actuelle et laisser le pilote automatique faire une entrée de larmes en douceur dans un motif d’hippodrome ovale. Je frappe ensuite le commutateur de déconnexion du pilote automatique sur le joug et la main a volé un circuit dans la prise. Il n’a vraiment pas été facile grâce aux indices du directeur de combat du G1000s et à la stabilité naturelle de Seneca qui nous maintient sur une piste précise. Certains pilotes préfèrent un ascenseur conventionnel au stabilisateur Pipers, mais je n’ai eu aucune plainte. Il se sentait juste. Pour notre prochaine démonstration technologique, Kronsnoble a appelé la page de sitcom sur le MFD et m’a montré comment passer un appel téléphonique. J’ai composé le numéro qu’il m’a donné en utilisant l’interface directe G1000, et comme ça, le téléphone sonnait dans mon casque. Quelqu’un de retour à l’usine de Piper a ramassé et a confirmé qu’ils nous ont entendu bruyamment et clair. Ils ont également bien pensé à notre fin. Grâce à la couverture mondiale des réseaux satellites Iridium, les appels peuvent être réalisés et reçus littéralement partout dans le monde. Il en va de même pour les courriels et les prochains messages envoyés en utilisant le service. (Notez cependant que les appels sortants coûtent 1 $, 50 par minute et les appels entrants jusqu’à 4 $ la minute). Il n’y avait aucun glaçage pour que nous essayions, mais ce Seneca était équipé d’un équipement de dégivrage complet et approuvé. La protection des glaces est facultative, mais pratiquement tous les Sénèque sont accompagnés. Une autre option que ce Sénèque avait, qui vaut probablement le coût supplémentaire dans les climats chauds, est l’air conditionné de PiperAire, cela vous ramènera à 22000 $ supplémentaires, mais vous serez heureux que vous l’ayez lancé lorsque l’asphalte est brûlant. Piper réclame une vitesse maximale d’un peu plus de 200 KTAS au plafond de 25000 pieds de Seneca. J’ai vu des vitesses de croisière à notre altitude inférieure le jour de mon test d’environ 173 KTAS. Ce qui est encore une vitesse respectable, bien qu’un peu plus lent qu’un turbo-baron. À 2500 tr / min, l’avion brûlait autour de 12, 5 gph (47 litres) par côté. Les retombées négatives nous ont ralenti au milieu des années 150 et le carburant a chuté à environ 10 gph (37, 8 litres) par côté. Ensuite, nous sommes retournés à l’aéroport pour essayer quelques circuits dans le pattern.Heres où le Seneca brille, à mon avis. Le tournant final avec deux encoches de volets (25 degrés) à 90 noeuds fournit un chemin de descente bien stabilisé. Une fois que la piste a été assurée lors de mon premier essai, j’ai sélectionné des volets complets et arrondis pour un atterrissage agréable. Pour le prochain essai, j’ai volé avec deux crans de volets tout le long de la finale, ce qui permet une atterissante arrière-queue faible. J’ai constaté que le tableau de bord remodelé offre une bonne visibilité dans le flambeau, fournissant juste les indices visuels appropriés pour assurer des arrivées constamment lisses. La performance du moteur dans le Seneca V est respectable, avec un taux de montée à moteur unique au niveau de la mer de 253 fpm.C’est à une vitesse inférieure à celle d’autres jumeaux légers, de sorte que le gradient de montée d’un moteur est comparativement meilleur . À 8 000 pieds et ISA + 10, le Sénèque V va encore grimper à plus de 143 fpm. Même à 16000 pieds et un poids brut maximal, l’avion va à peine gérer une montée, en fournissant juste les pilotes de la paix de l’esprit qui optent pour les jumeaux attendent. Comme mentionné précédemment, les ventes dans de nombreux pays, notamment le Brésil, ont été un point lumineux pour Piper, précisément en raison de la capacité de moteur de Seneca. Les écoles de vol examinent de plus près le Seneca, ainsi que les Pipers autres jumeaux légers, le Seminole. Il ne faut pas surprendre qu’il y ait eu beaucoup d’intérêt renouvelé parmi les prospectus personnels et même les tenues aériennes. Ajoutez-les tout, et la longue liste Seneca V des attributs positifs se compare favorablement à la concurrence. Non pas que le Seneca V ait beaucoup de concurrence, bien sûr. L’hêtre G58 Baron, Piper Seminole et Diamonds DA42 sont les seuls autres jumeaux à piston tout temps en production aujourd’hui, et aucun d’entre eux ne se déplace directement avec le Seneca. Le Baron est un meilleur interprète avec un prix correspondant. Le siège DA42 et Seminole sont seulement quatre, une limitation qui les élimine de la considération pour de nombreux clients jumeaux légers. Cela laisse le Seneca dans un créneau de marché tout à fait propre. Piper fait un travail admirable de capitaliser sur la pénurie de nouveaux jumeaux de piston sur le marché en rendant la cabine de Seneca encore plus confortable et pratique avec une variété d’équipements, y compris un refroidisseur intégré dans l’accoudoir central. Un schéma de peinture attractif à deux tons est une autre touche agréable dans l’espace moderne. La cabine large et confortable du Sénèque contribue également à accentuer sa grande sensation d’avion, comme toujours. Le fait que les acheteurs ne disposent que de quelques alternatives lorsqu’ils achètent un nouveau jumeau léger ne devrait pas être dissuasif. Pour un grand nombre d’acheteurs à la recherche d’un avion personnel complet équipé d’une technologie de cockpit, Seneca V répond à l’appel. Source : Peur de Prendre l’Avion.
Les freins à la consommation identifiés au cours de l’enquête nationale sur les algues alimentaires ainsi que durant les focus groups peuvent être regroupés en deux composantes : l’accessibilité des produits aux algues et l’appréhension des consommateurs vis-à-vis de ces produits. Les principaux freins relevant de l’accessibilité du produit sont : le manque d’occasion pour consommer des algues, la méconnaissance des produits et l’indisponibilité des produits en magasin. Les principaux freins relevant de l’appréhension sont : la crainte du mauvais goût des algues, une mauvaise image du produit et une appréhension générale à consommer ce genre de produit. Lors de l’analyse des données de l’enquête, on s’aperçoit que la part des raisons relevant de l’accessibilité est bien plus importante que celle relevant de l’appréhension. En effet, l’appréhension vis-à-vis des algues touche une petite partie des consommateurs (19 %), mais 41 % des non consommateurs. L’appréhension du non consommateur est presque deux fois plus importante que pour le consommateur. Le goût et la texture des algues sont bien appréciés par 60 % des consommateurs, ce qui montre que les algues ont un intérêt culinaire important. La population enquêtée ne pense pas que la cuisine aux algues soit réellement compliquée. Ce qui est plus délicat est la première approche des algues, identifier où acheter les produits, comment les cuisiner, à quoi les associer, comment les conserver… Il parait nécessaire de mettre en place un accompagnement pour cette première expérience de consommation.
La camisole de force ne serait-elle pas de mise pour Fillon ? Voilà une question qui question me semble franchement pertinente, au vu des derniers événements.
Voici un député s’obstine à maintenir sa candidature, même quand 75% des français veulent qu’il se retire. On le soupçonne d’avoir détourné plus d’un million d’euros ? Il persiste. Il ne peut aller à la rencontre des électeurs sans qu’on parle de cette affaire ? Il s’accroche. Sa femme a touché 100000 euros pour deux articles ? Il persiste. Les ténors du parti le lâchent ? Il ne renonce pas ! Plus on s’oppose à lui, et plus il rentre la tête et poursuit sa route avec obstination. Il voudrait faire passer ça pour du courage, il se définit comme combatif. Mais ses réactions sont totalement irresponsables. Quand il poursuit sa campagne en dépit des accusations, il bafoue la France, qu’il fait passer pour une république bananière aux yeux du monde entier. Dans beaucoup d’autres pays, un politique n’aurait pu poursuivre sa campagne plus de 24 heures après les révélations du Canard enchaîné. Lorsqu’il revient sur la promesse qu’il avait donnée devant les téléspectateurs, c’est la confiance envers tous les politiques qu’il affaiblit. Cette confiance était déjà rachitique, mais là, on atteint un nouveau degré dans l’imposture. Lorsqu’il prétend que tout cela a été orchestré par Macron, il fait bien plus que du sarkozysme : c’est le principe même de justice qu’il remet en cause. Quand il déclare qu’il peut faire sans les élus, il fait pire qu’un certain président milliardaire ! Je ne comprends pas pourquoi Fillon s’obstine. Veut-il tenir jusqu’à la date limite où plus aucun LR ne pourra le remplacer ? Veut-il décrocher l’immunité que lui procurerait le poste de président ? Pense-t-il sérieusement qu’un candidat qui bafoue les règles, fait marche arrière et crache aussi facilement sur les institutions pourrait être un président souhaitable ? A mes yeux, cet homme est le plus grand fléau auxquels les Républicains aient dû faire face.
En décembre 2003, nous avons célébré 100 ans de vol aérien motorisé. Les progrès de l’aviation sur un siècle sont incroyables. En effet, si nous regardons les différences entre Kitty Hawk et certaines merveilles volantes de la technologie moderne, comme, disons, B-2 Spirit, nous verrons les changements d’un siècle de progrès. Ils sont à couper le souffle. Si seulement Orville et Wilbur Wright voir jusqu’à ce que leur expérimentation avec des rayons d’épinette et de bicyclette collés. Il y a des signes que le chemin du progrès n’est pas toujours accompagné de rugissements et de vapeurs. Un jour, l’offre limitée de combustibles fossiles et le prix incontournable croissant de l’utilisation des technologies d’incinération mettront fin à tout ce qui sort de la combustion. Il est fort probable que, dans le passé, la spirale du progrès nous ramènera à la réalité pastorale de Huffman Prairie, où des flyers ont été développés. Les vapeurs et le bruit ont disparu, et à la place il y a l’aura de la lumière. Et la lumière gardera nos nouveaux flyers silencieux pour aller plus loin et plus longtemps que nous ne jamais rêver jamais rêver. L’avion du futur sera alimenté par la lumière et il sera sans fumée et silencieux. Il sera conduit par l’énergie solaire pendentif la journée et par l’énergie lumineuse rayonnée pendentif la nuit. Il servira aux besoins du transport individuel local (en substituant les voitures modernes): même la gamme de transports quotidiens sera étendue de l’épuisement aujourd’hui de 50 milles de conduite à plusieurs centaines de milles de vol plaisant. (Un changement similaire est survenu avec l’avènement de Ford T et la diminution du transport à cheval). Les avions à grande distance, les jets jumbo seront l’histoire. Plus jamais le prix du carburant ne dictera le coût du voyage longue distance. Alors, quelles seront les spécificités de ces avions? Il sera construit à partir de composites légers. La surface supérieure des ailes de l’avion. Pendant le vol de jour, les éléments photovoltaïques convertiront l’énergie lumineuse en électricité, ce qui fera fonctionner les moteurs de l’avion. Une partie de cette énergie sera accumulée dans les batteries pour maintenir les moteurs en marche lorsque la lumière est bloquée par les nuages ou pendant la nuit. On a dit que trop de dépendance à la météo capricieuse et trop de poids de la batterie? Peut-être, mais l’énergie rayonnée peut résoudre les deux problèmes: réduire le poids de la batterie et éliminer le risque de panne de courant. Bien sûr, cela permettra un réseau à construire, mais l’effort apporté des avantages du centuple. Imaginez un réseau de centrales électriques aéroportées, qui chargent l’avion qui passe l’énergie lumineuse rayonnée. Les stations peuvent être soulevées sur des altitudes de 3 à 5 000 pieds et équipées de sources lumineuses (projecteurs ou lasers, cela dépendra de la portée et du type d’éléments photovoltaïques sur les avions). Chaque station aéroportée peut couvrir une superficie d’au moins 120 milles carrés. Alternativement, les sources de rayonnement peuvent être placées sur des tours: ceci réduira la gamme de couverture et l’exigence des cellules photovoltaïques additionnelles sur les surfaces inférieures des flyers. Dans le même temps, les stations au sol seront plus faciles à utiliser et à entretenir, sans parler des coûts de construction. Les stations diffèrent de la lumière au passage des avions et de la rechargeront littéralement avec l’électricité. La transmission de puissance sera similaire à l’avitaillement en vol moderne, sauf que le processus sera beaucoup plus facile et plus sûr à utiliser et sera disponible pour tout le monde. Si le chargement est toujours aussi difficile d’un point de vue logistique, les stations peuvent charger des circulaires en vol stationnaire, ce qui est un peu la même chose que le ravitaillement des stations-service. Dans ce cas, le rayonnement de la puissance en vol sera la prochaine étape du développement de la technologie. Chaque avion volera dans la nuit d’une station à l’autre et aussi loin que le réseau (les batteries embarquées couvrant les zones sombres). Lorsque le soleil se lève, les stations doivent éteintes jusqu’au prochain coucher du soleil ou jour nuageux. Source : pilotage avion.
Le Banyan Tree est un des plus beaux hôtels de Thaïlande. Idéalement situé dans le quartier des ambassades, près de Silom et de Lumphini, l’établissement est parfait pour aller explorer Bangkok en taxi-bateau. Pour ceux qui privilégient la vitesse, l’hôtel est en outre à trois minutes à pied du métro et du skytrain. L’ont peut rejoindre le palais et Wat Arun en 30 minutes. L’hôtel permet de profiter d’une superbe vue sur tout Bangkok. Son rooftop au 62 ème étage notamment, le plus haut de la ville, est tout simplement exceptionnel : l’on y jouit d’une vue à 360° sur toute la ville tout en profitant d’une carte de cocktails très variée. La piscine et la terrasse extérieure au 19ème étage offrent elles aussi une vue imprenable. Le must : savourer un cocktail au bord de la piscine en profitant d’un petit massage gratuit offert par la maison. Un régal ! Côté design, l’hôtel joue la carte du luxe simple et raffiné. Dans les étages, l’on peut sentir des senteurs différentes tous les jours. Dans les chambres aussi, des parfums d’ambiance sont renouvelés à chaque passage des femmes de chambre, deux fois par jour. Les chambres sont à la fois somptueuses, spacieuses et silencieuses, et offrent une vue époustouflante sur la ville, où que l’on soit : dans le salon, dans son lit, ou même dans son bain… La restauration n’est pas en reste, en termes de qualité. Le restaurant thaï du 52ème étage, le Safran, est un des meilleurs de Bangkok ; le buffet du petit déjeuner, au 21ème étage, est délicieux et varié, permettant de manger sucré, salé, occidental ou asiatique ; le restaurant Vertigo, au 61ème étage, est quant à lui une des adresses incontournables de la ville… avec un nom très bien trouvé ! Parmi les activités incontournables à faire sur place : profiter d’un dîner-croisière au fil de l’eau. Demandez au concierge de vous en organiser un. Le personnel n’y est en effet pas seulement souriant et serviable : il est aussi parfaitement efficace… A découvrir, avec bien d’autres hôtels sur le site très bien nommé des plus beaux hôtels du monde. Suivez le lien.
Un manager éprouve des doutes quant à la compréhension par ses équipiers du discours stratégique du Président de l’entreprise lors de la dernière convention. Lui même aimerait obtenir quelques éclaircissements sur les modalités pratiques de l’exécution de cette stratégie. Il demande alors un rendez vous avec le Président en précisant quelle en devrait être la durée. Sachant que son interlocuteur est plus en forme et disponible de bonne heure, il propose une heure matinale. Il entame l’entretien ainsi : « Bonjour. Vous aviez dit lors de la convention que vous étiez ouvert à nos interrogations, c’est pourquoi je souhaitais vous rencontrer aujourd’hui sur deux points. Le premier est un doute me concernant sur les modalités pratiques de la nouvelle stratégie. Le second est qu’il me semble que des membres de mes équipes n’ont pas bien compris les raisons qui nous poussent à infléchir notre stratégie actuelle. Je viens ici pour avoir des clarifications et ainsi jouer mon rôle de manager avec efficacité dans ce contexte changeant. » Avec cette approche, forte est la probabilité d’entamer une discussion constructive. De surcroit vous paraissez au yeux du président comme un manager courageux et impliqué. Cette forme d’intelligence contextuelle intègre les intelligences managériales précitées : émotionnelle, intellectuelle et stratégique. Et aussi les trois autres à venir. Avant d’exprimer une idée visant à influencer une personne ou un auditoire, prenez autant de soin au contenu qu’au contexte. Un contexte est un lieu, l’aménagement de l’espace, un moment opportun, un durée, des rituels , des permissions et tabous… Le même contenu exprimé dans des contextes inappropriés se révèlerait contre performant , voire destructeur pour le manager. Par exemple, s’exprimer de la sorte à la cafétéria où lors d’une assemblée générale des actionnaires ou du personnel. Encore pire avec des clients, des fournisseurs, sur Facebook ou un voyage organisé.
J’ai tendance à penser que l’âge adulte a cet avantage considérable qu’il permet de réaliser ses rêves d’enfant. Mon côté Peter Pan se manifeste donc chez moi par un travail acharné, qui me permet de m’offrir toutes les activités dont je rêvais étant enfant. Hier, j’ai dans cette optique réalisé un vieux rêve : prendre un cours de pilotage d’avion. Cette expérience s’est passée à Rennes. Je me suis longtemps demandé si une telle activité n’était pas au-delà de mes capacités ; une illusion probablement liée à trop de crashs sur simulateurs de vol sur ordi (car oui, je joue aussi aux jeux vidéo, et considère qu’il n’y a pas d’âge pour y jouer :p). Mais en fait, j’ai découvert hier que piloter un avion de ce type est à la portée de presque tout le monde. Il y a bien les phases un chouia angoissantes que sont le décollage et l’atterrissage. Mais entre ces deux moments-clefs, ce n’est que du plaisir. Dès 200 mètres d’altitude, la vue est extraordinaire et l’on a l’impression de survoler une maquette. Le vol se compose de plusieurs étapes. Avant toute chose, il y a la préparation. Parce que même si le vol en lui-même est assez facile, cela demande quand même certains préparatifs. Il faut examiner le plan de vol, s’équiper (le port du casque est obligatoire), observer l’extérieur de l’appareil, respecter les diverses check-lists indispensables… Mais la récompense en vaut largement la chandelle, car les panoramas sont superbes. Mieux encore : traitez-moi de geek, mais la phase la plus passionnante de l’expérience est à mon sens le pilotage lui-même : manier le joystick est particulièrement grisant. A travers le manche, on ressent les bourrasques de vent qui font dévier considérablement la trajectoire de l’appareil. Et quand on change de direction, même légèrement, on a la sensation de repousser le vent lui-même. Une sensation étonnante, c’est une expérience intense à vivre. Presque éreintante, d’ailleurs. Il faut quand même forcer sur le joystick pour maintenir sa trajectoire (d’autant qu’il assène un retour de force qui n’est pas négligeable). En tout cas, que l’aviation vous fasse rêver ou non, voilà une expérience mémorable que je vous conseille de tenter au moins une fois. Je vous mets le lien vers le site qui m’a servi pour ce baptême rennais. Si vous avez comme moi un côté Peter Pan, vous allez adorer l’expérience. En savoir plus en suivant le lien sur le site de l’organisateur de ce cette session de pilotage avion.
Cinq prix aux European Film Awards 2017 pour le film de Ruben ÖstlundThe Square: meilleur film européen, meilleure comédie, meilleur réalisateur, meilleur acteur pour Claes Bang, meilleur scénario. Après le jury de Cannes qui lui a décerné la Palme d’or, l’Académie européenne du cinéma, a fait un triomphe à l’œuvre mordante du cinéaste suédois, formidable peinture critique de notre société. On y voit tout: la mondanité suffisante des élites culturelles, le cynisme et le sensationnalisme des médias, la violence et la misère des déshérités, l’ordre établi et le chaos qui le menace. Pendant que le petit milieu privilégié de l’Art Contemporain joue avec les concepts du Bien, de l’Egalité, de l’Altruisme, du Danger et de l’Effroi, le monde de la rue commence à gronder, un gamin furieux se lève, les réseaux sociaux se fâchent. N’est-ce pas ce qu’on a vu cet automne? Sorti en France en plein milieu du scandale Weinstein, The Square offre une grille de lecture passionnante de la réalité: le regard satirique d’Östlund éclaire avec une lucidité féroce le mélange argent, pouvoir et sexe qui est à la base de la réussite sociale. L’acteur danois Claes Bang, encore peu connu à l’étranger, mérite amplement ce coup de projecteur international: dans le rôle du conservateur du Musée d’Art Contemporain de Stockholm, il fait évoluer son personnage avec beaucoup de nuances de l’égoïsme irresponsable à une prise de conscience qui le fragilise et l’humanise. The Square a éclipsé notamment le beau film d’Andreï Zviaguintsev, Faute d’amour (primé pour la photographie et la musique), mais il est difficile de regretter que le film suédois se soit imposé à l’Académie européenne du cinéma avec tant de vigueur. On apprécie aussi que les spectateurs aient aimé Stefan Zweig, Adieu l’Europe, de Maria Schrader. Trop peu remarquée en France, cette évocation intelligente et poignante de l’exil irrémédiable de l’écrivain remporte le prix du public du meilleur film européen 2017.
L’industrie laitière aux États-Unis produit de grandes quantités d’eaux usées : pour chaque litre de lait, elle utilise 1,5 à 3 litres d’eau. En général, les eaux usées ont une charge organique environ 10 fois supérieure à celle des eaux usées municipales. Le lactosérum est un sous-produit de la fabrication du fromage qui est couramment utilisé pour nourrir les porcs ou pour la fabrication d’autres produits. Toutefois, il y a un important excédent dont le traitement comme eaux usées est particulièrement gourmand en énergie. Le principal ingrédient du lactosérum est le lactose, qui peut être fermenté et transformé en éthanol dans un processus créatif de recyclage des eaux usées. Carbery Milk Products à Cork, en Irlande, a été le premier producteur de lait au monde à le faire. Le lactosérum est transmis par microfiltration et osmose inverse et le lactose arrive dans un fermenteur où il est transformé en bière avant de passer dans un système de distillation pour donner un produit constitué à 96 % d’éthanol destiné au marché du carburant bioéthanol. Tout le bioéthanol d’Irlande provient de cette usine et ce pays est le seul en Europe à ne pas utiliser d’éthanol à base de canne à sucre du Brésil. La vapeur issue de la distillation est récupérée et utilisée pour préchauffer l’eau de la chaudière, l’eau de chauffage pour un nettoyage sur place (CIP) et pour la pasteurisation, ainsi que pour des économies d’énergie. Le flux de déchets issus de la fermentation est envoyé vers un digesteur anaérobie et produit du biogaz, utilisé pour produire un chauffage supplémentaire. Les eaux usées chaudes provenant du digesteur anaérobie passent par un échangeur de chaleur pour préchauffer le lait cru refroidi. Ainsi, les eaux usées sont refroidies à une température convenable pour être déversées dans la rivière locale sans affecter l’environnement. Dans le même temps, les eaux usées ont une concentration de phosphore élevée dont 99 % doivent être éliminés avant le rejet. Le phosphore est réutilisé sur les terres agricoles. La société souhaite étendre l’usine et les effluents traités de haute qualité qui en résultent sont potentiellement appropriés à des fins de recyclage sur le site, en particulier comme eau d’alimentation, étant donné que le volume d’eau que l’usine peut tirer de la rivière locale est limité. En outre, le recyclage permettrait de réduire les rejets dans la rivière, particulièrement pendant les saisons de faible débit, lorsque la capacité de dilution est plus faible. Le polissage des effluents (déjà de haute qualité) au moyen de l’oxydation avancée fait l’objet de recherches, étant donné qu’il coûte moins cher que l’achat d’eau potable. L’eau passerait dans l’usine d’osmose inverse, qui la déminéralise. Ce procédé a l’avantage supplémentaire de réduire l’encrassement de la membrane de même que la contamination croisée, étant donné qu’il n’y a aucun contact direct avec les produits alimentaires.