C’était un jour humide dans le sud de la Floride, avec des nuages nuisamment scrupuleux pour manipuler l’homme tout en progressant rapidement dans les conditions VFR sur l’Atlantique. A 5500 pieds, j’ai trouvé une tranche d’espace aérien pour exécuter une série d’oeuvres d’homme, en commençant par des virages escarpés de 50 degrés, des stands de mise sous tension et d’arrêt, et des montées et des descentes vives. Grâce à cela, la réponse de l’alimentation était lisse et les pressions de contrôle étaient équilibrées. Le Sénèque pourrait ne pas être tout à fait l’avion du pilote qu’un Baron est, mais il est proche. Ensuite, j’ai allumé le pilote automatique, donc Kronsnoble et moi pouvions creuser plus profondément dans le système G1000. Avec une certaine incitation, j’ai pu programmer une prise de courant à ma position actuelle et laisser le pilote automatique faire une entrée de larmes en douceur dans un motif d’hippodrome ovale. Je frappe ensuite le commutateur de déconnexion du pilote automatique sur le joug et la main a volé un circuit dans la prise. Il n’a vraiment pas été facile grâce aux indices du directeur de combat du G1000s et à la stabilité naturelle de Seneca qui nous maintient sur une piste précise. Certains pilotes préfèrent un ascenseur conventionnel au stabilisateur Pipers, mais je n’ai eu aucune plainte. Il se sentait juste. Pour notre prochaine démonstration technologique, Kronsnoble a appelé la page de sitcom sur le MFD et m’a montré comment passer un appel téléphonique. J’ai composé le numéro qu’il m’a donné en utilisant l’interface directe G1000, et comme ça, le téléphone sonnait dans mon casque. Quelqu’un de retour à l’usine de Piper a ramassé et a confirmé qu’ils nous ont entendu bruyamment et clair. Ils ont également bien pensé à notre fin. Grâce à la couverture mondiale des réseaux satellites Iridium, les appels peuvent être réalisés et reçus littéralement partout dans le monde. Il en va de même pour les courriels et les prochains messages envoyés en utilisant le service. (Notez cependant que les appels sortants coûtent 1 $, 50 par minute et les appels entrants jusqu’à 4 $ la minute). Il n’y avait aucun glaçage pour que nous essayions, mais ce Seneca était équipé d’un équipement de dégivrage complet et approuvé. La protection des glaces est facultative, mais pratiquement tous les Sénèque sont accompagnés. Une autre option que ce Sénèque avait, qui vaut probablement le coût supplémentaire dans les climats chauds, est l’air conditionné de PiperAire, cela vous ramènera à 22000 $ supplémentaires, mais vous serez heureux que vous l’ayez lancé lorsque l’asphalte est brûlant. Piper réclame une vitesse maximale d’un peu plus de 200 KTAS au plafond de 25000 pieds de Seneca. J’ai vu des vitesses de croisière à notre altitude inférieure le jour de mon test d’environ 173 KTAS. Ce qui est encore une vitesse respectable, bien qu’un peu plus lent qu’un turbo-baron. À 2500 tr / min, l’avion brûlait autour de 12, 5 gph (47 litres) par côté. Les retombées négatives nous ont ralenti au milieu des années 150 et le carburant a chuté à environ 10 gph (37, 8 litres) par côté. Ensuite, nous sommes retournés à l’aéroport pour essayer quelques circuits dans le pattern.Heres où le Seneca brille, à mon avis. Le tournant final avec deux encoches de volets (25 degrés) à 90 noeuds fournit un chemin de descente bien stabilisé. Une fois que la piste a été assurée lors de mon premier essai, j’ai sélectionné des volets complets et arrondis pour un atterrissage agréable. Pour le prochain essai, j’ai volé avec deux crans de volets tout le long de la finale, ce qui permet une atterissante arrière-queue faible. J’ai constaté que le tableau de bord remodelé offre une bonne visibilité dans le flambeau, fournissant juste les indices visuels appropriés pour assurer des arrivées constamment lisses. La performance du moteur dans le Seneca V est respectable, avec un taux de montée à moteur unique au niveau de la mer de 253 fpm.C’est à une vitesse inférieure à celle d’autres jumeaux légers, de sorte que le gradient de montée d’un moteur est comparativement meilleur . À 8 000 pieds et ISA + 10, le Sénèque V va encore grimper à plus de 143 fpm. Même à 16000 pieds et un poids brut maximal, l’avion va à peine gérer une montée, en fournissant juste les pilotes de la paix de l’esprit qui optent pour les jumeaux attendent. Comme mentionné précédemment, les ventes dans de nombreux pays, notamment le Brésil, ont été un point lumineux pour Piper, précisément en raison de la capacité de moteur de Seneca. Les écoles de vol examinent de plus près le Seneca, ainsi que les Pipers autres jumeaux légers, le Seminole. Il ne faut pas surprendre qu’il y ait eu beaucoup d’intérêt renouvelé parmi les prospectus personnels et même les tenues aériennes. Ajoutez-les tout, et la longue liste Seneca V des attributs positifs se compare favorablement à la concurrence. Non pas que le Seneca V ait beaucoup de concurrence, bien sûr. L’hêtre G58 Baron, Piper Seminole et Diamonds DA42 sont les seuls autres jumeaux à piston tout temps en production aujourd’hui, et aucun d’entre eux ne se déplace directement avec le Seneca. Le Baron est un meilleur interprète avec un prix correspondant. Le siège DA42 et Seminole sont seulement quatre, une limitation qui les élimine de la considération pour de nombreux clients jumeaux légers. Cela laisse le Seneca dans un créneau de marché tout à fait propre. Piper fait un travail admirable de capitaliser sur la pénurie de nouveaux jumeaux de piston sur le marché en rendant la cabine de Seneca encore plus confortable et pratique avec une variété d’équipements, y compris un refroidisseur intégré dans l’accoudoir central. Un schéma de peinture attractif à deux tons est une autre touche agréable dans l’espace moderne. La cabine large et confortable du Sénèque contribue également à accentuer sa grande sensation d’avion, comme toujours. Le fait que les acheteurs ne disposent que de quelques alternatives lorsqu’ils achètent un nouveau jumeau léger ne devrait pas être dissuasif. Pour un grand nombre d’acheteurs à la recherche d’un avion personnel complet équipé d’une technologie de cockpit, Seneca V répond à l’appel. Source : Peur de Prendre l’Avion.

Les freins à la consommation identifiés au cours de l’enquête nationale sur les algues alimentaires ainsi que durant les focus groups peuvent être regroupés en deux composantes : l’accessibilité des produits aux algues et l’appréhension des consommateurs vis-à-vis de ces produits. Les principaux freins relevant de l’accessibilité du produit sont : le manque d’occasion pour consommer des algues, la méconnaissance des produits et l’indisponibilité des produits en magasin. Les principaux freins relevant de l’appréhension sont : la crainte du mauvais goût des algues, une mauvaise image du produit et une appréhension générale à consommer ce genre de produit. Lors de l’analyse des données de l’enquête, on s’aperçoit que la part des raisons relevant de l’accessibilité est bien plus importante que celle relevant de l’appréhension. En effet, l’appréhension vis-à-vis des algues touche une petite partie des consommateurs (19 %), mais 41 % des non consommateurs. L’appréhension du non consommateur est presque deux fois plus importante que pour le consommateur. Le goût et la texture des algues sont bien appréciés par 60 % des consommateurs, ce qui montre que les algues ont un intérêt culinaire important. La population enquêtée ne pense pas que la cuisine aux algues soit réellement compliquée. Ce qui est plus délicat est la première approche des algues, identifier où acheter les produits, comment les cuisiner, à quoi les associer, comment les conserver… Il parait nécessaire de mettre en place un accompagnement pour cette première expérience de consommation.