L’essayiste d’extrême droite était poursuivi pour la publication d’un dessin remettant en cause l’existence de la Shoah. Jugé également à Marseille, ce mardi, pour une autre affaire, il a écopé d’une amende de 2000 euros. C’est un habitué des tribunaux, mais c’est la première fois qu’il écope d’une peine de prison ferme: l’essayiste d’extrême droite Alain Soral a été condamné, ce mardi, à deux reprises. D’abord à trois mois de prison ferme, à Paris, pour avoir publié sur son site un dessin jugé négationniste, et à 2.000 euros d’amende à Marseille pour diffamation publique d’un blogueur. Le tribunal correctionnel de Paris l’a condamné pour contestation de crime contre l’humanité et injure raciale. En avril 2016, après les attentats de Bruxelles, le site d’Alain Soral Égalité et Réconciliation avait publié un dessin représentant sur une «une» titrée «Chutzpah Hebdo» (allusion à Charlie Hebdo) avec le visage de Charlie Chaplin devant l’étoile de David et une bulle «Shoah où t’es?». Pour le tribunal correctionnel de Paris, cette question, ainsi que la mention «historiens déboussolés», «traduisent qu’il serait légitime de s’interroger sur l’existence de la Shoah» et «reflète et insinue chez le lecteur l’idée que la Shoah serait non une réalité indiscutable mais une fabrication de l’esprit». Alain Soral a déjà été condamné à plusieurs reprises, dont deux fois pour provocation à la haine, «condamnations attestant à la fois de sa propension à réitérer les discours de haine et du peu de cas qu’il fait des décisions de justice», soulignent les juges. Le tribunal a en outre ordonné la suppression du dessin et des propos litigieux et condamné Alain Soral à verser des dommages et intérêts à plusieurs associations de lutte contre le racisme qui se sont constituées parties civiles.

Cela me fatigue toujours, dès que certains me parlent de challenge commercial. Selon ces personnes, une telle campagne se borne à faire progresser les ventes. Et il procure assurément, lorsqu’il est convenablement construit, l’amélioration sensible du CA. Cependant ce n’est de toute évidence que l’un des nombreux intérêts qu’il suscite. D’autres sont d’après mon expérience aussi essentiels. Cette campagne permet pour commencer à stimuler ses salariés. La récompense n’est que la partie émergée de l’iceberg. Les employés ont presque plus besoin de reconnaissance, et la campagne est une manière de reconnaître leurs prouesses. Le challenge commercial encourage aussi l’esprit de compétition. Les commerciaux sont prédisposés à lutter les uns les autres et confronter leurs réussites. L’opération leur apporte un cadre dans laquelle ils peuvent manifester cette inclination. Et les meilleurs vendeurs invitent les autres participants à se surpasser. C’est un bon moyen de hisser ses commerciuax toujours plus haut. Cependant le profit le plus palpable du challenge se trouve dans la dynamique à laquelle il contribue. Le projet est avant tout un outil pour inciter les personnes à se dépasser. Et ce tonus continue à l’arrêt de l’opération. Trois raisons stimulent la démotivation des salariés d’une entreprise: le manque de reconnaissance, le revenu considéré comme insuffisante, et le manque de reconnaissance. Et le challenge commercial permet de traiter cette triple cause à moindre frais. Mais pour obtenir un résultat, un challenge commercial se doit de obéir à quelques simples règles. Et je reste toujours sidéré de découvrir que celles-ci ne sont pas toujours observées. Tout d’abord, il convient de adopter des récompenses qui invitent les vendeurs à s’engager. Presque la moitié du budget de la campagne doit dans l’idéal y être consacré. Il faut fournir ces cadeaux à 30% de la population participante. Sans cela, l’énervement surpasse le bénéfice. Et évidemment, l’objectif doit être accessible. Lorsqu’on prend en compte ces éléments , le challenge commercial peut avoir de bonnes chances de parvenir à son but. Mais si le challenge est conçue avec une réflexion en amont, cela peut apporter l’effet très loin de celui escompté.En savoir plus en suivant le lien sur le site de l’organisateur de ce challenge commercial.

La Norvège va devenir mercredi le premier pays au monde à débrancher progressivement sa radio FM au profit du numérique, une transition diversement suivie ailleurs en Europe. Selon ses promoteurs, la Radio Numérique Terrestre (RNT) améliore la qualité du son, accroît le nombre de chaînes et de contenus et enrichit les fonctionnalités à un coût de diffusion huit fois moins élevé que la vieille FM (modulation de fréquence), lancée en 1945 aux États-Unis. Diffusée par voie hertzienne, la RNT (ou DAB en anglais, Digital Audio Broadcasting) offre une meilleure couverture sur le territoire, permet de réécouter une émission (podcast) et de diffuser plus facilement les messages d’alerte en cas de catastrophe ou de situations d’urgence, font aussi valoir les autorités. « La grande différence et la principale raison derrière cette grande mutation technologique, c’est que l’on veut offrir une meilleure offre radio à toute la population », explique Ole Jørgen Torvmark, le chef de Digitalradio Norge, société détenue par des acteurs professionnels (NRK et la radio commerciale P4). Pour assurer un passage en douceur, la Norvège a préparé le terrain : dans ce pays généralement technophile, la RNT coexiste avec la FM depuis 1995. Et 22 chaînes nationales sont diffusées en format numérique avec de la place pour une petite vingtaine d’autres, alors que l’ancien mode de diffusion ne permet que cinq chaînes nationales au maximum. Beaucoup estiment pourtant ce passage prématuré. Selon un sondage paru dans le journal Dagbladet en décembre, 66 % des Norvégiens sont contre l’extinction du signal FM contre seulement 17 % qui s’y disent favorables. Si 74 % de la population est déjà équipée d’au moins un appareil permettant de capter le signal numérique, le problème se pose avec acuité pour les automobilistes, puisque seules un tiers des voitures individuelles peuvent aujourd’hui recevoir la RNT. Y remédier nécessite l’achat d’un adaptateur, dont le prix varie généralement entre 1000 et 2000 couronnes (entre 150 et 310 $), ou le remplacement encore plus onéreux de l’autoradio. « C’est complètement idiot parce que je n’ai pas besoin de plus de chaînes que je n’en ai aujourd’hui », confie à l’AFP Eivind Sethov, un retraité de 76 ans vivant à Oslo. « C’est bien trop cher. J’attends que le prix des adaptateurs baisse avant d’équiper ma voiture ». Alors que le passage au numérique réduit les coûts de diffusion pour les professionnels, ce sont donc les consommateurs qui supportent le coût de la transition. Pour M. Torvmark, il n’y a pas lieu de s’inquiéter : « Il est clair que quand il y a un grand changement technologique, certains se posent des questions et sont critiques », mais « la moitié des auditeurs écoutent déjà chaque semaine des chaînes qui n’auraient pas existé sans ». La principale raison pour laquelle la Norvège est la première à franchir le pas est liée à la topographie du pays : ses fjords et ses montagnes, ainsi que l’éparpillement de la population sur de grandes superficies font que la diffusion en FM est chère… Le processus d’extinction débutera dans le Nordland, une région septentrionale du pays, le mercredi 11 janvier à 11 h 11 (5 h 11 à Montréal), avant de s’étendre au reste du pays d’ici à la fin de l’année. Des millions de postes seront alors obsolètes. En Europe, la Suisse, le Royaume-Uni et le Danemark suivent le mouvement de très près. Mais de nombreux pays traînent encore des pieds. « Ça prend un temps fou », déplore Simon Spanswick, patron de l’Association internationale des télés et radiodiffuseurs (AIB, Association for International Broadcasting). Les autorités renâclent à passer au tout numérique pour éviter de mécontenter les propriétaires de récepteurs radio classiques en leur demandant « d’investir dans un nouvel équipement », dit-il. En Allemagne, la date-butoir pour supprimer la bande FM, initialement fixée à 2015, a été abrogée par les députés du Bundestag en octobre 2011.La Norvège va devenir mercredi le premier pays au monde à débrancher progressivement sa radio FM au profit du numérique, une transition diversement suivie ailleurs en Europe. Selon ses promoteurs, la Radio Numérique Terrestre (RNT) améliore la qualité du son, accroît le nombre de chaînes et de contenus et enrichit les fonctionnalités à un coût de diffusion huit fois moins élevé que la vieille FM (modulation de fréquence), lancée en 1945 aux États-Unis. Diffusée par voie hertzienne, la RNT (ou DAB en anglais, Digital Audio Broadcasting) offre une meilleure couverture sur le territoire, permet de réécouter une émission (podcast) et de diffuser plus facilement les messages d’alerte en cas de catastrophe ou de situations d’urgence, font aussi valoir les autorités. « La grande différence et la principale raison derrière cette grande mutation technologique, c’est que l’on veut offrir une meilleure offre radio à toute la population », explique Ole Jørgen Torvmark, le chef de Digitalradio Norge, société détenue par des acteurs professionnels (NRK et la radio commerciale P4). Pour assurer un passage en douceur, la Norvège a préparé le terrain : dans ce pays généralement technophile, la RNT coexiste avec la FM depuis 1995. Et 22 chaînes nationales sont diffusées en format numérique avec de la place pour une petite vingtaine d’autres, alors que l’ancien mode de diffusion ne permet que cinq chaînes nationales au maximum. Beaucoup estiment pourtant ce passage prématuré. Selon un sondage paru dans le journal Dagbladet en décembre, 66 % des Norvégiens sont contre l’extinction du signal FM contre seulement 17 % qui s’y disent favorables. Si 74 % de la population est déjà équipée d’au moins un appareil permettant de capter le signal numérique, le problème se pose avec acuité pour les automobilistes, puisque seules un tiers des voitures individuelles peuvent aujourd’hui recevoir la RNT. Y remédier nécessite l’achat d’un adaptateur, dont le prix varie généralement entre 1000 et 2000 couronnes (entre 150 et 310 $), ou le remplacement encore plus onéreux de l’autoradio. « C’est complètement idiot parce que je n’ai pas besoin de plus de chaînes que je n’en ai aujourd’hui », confie à l’AFP Eivind Sethov, un retraité de 76 ans vivant à Oslo. « C’est bien trop cher. J’attends que le prix des adaptateurs baisse avant d’équiper ma voiture ». Alors que le passage au numérique réduit les coûts de diffusion pour les professionnels, ce sont donc les consommateurs qui supportent le coût de la transition. Pour M. Torvmark, il n’y a pas lieu de s’inquiéter : « Il est clair que quand il y a un grand changement technologique, certains se posent des questions et sont critiques », mais « la moitié des auditeurs écoutent déjà chaque semaine des chaînes qui n’auraient pas existé sans ». La principale raison pour laquelle la Norvège est la première à franchir le pas est liée à la topographie du pays : ses fjords et ses montagnes, ainsi que l’éparpillement de la population sur de grandes superficies font que la diffusion en FM est chère… Le processus d’extinction débutera dans le Nordland, une région septentrionale du pays, le mercredi 11 janvier à 11 h 11 (5 h 11 à Montréal), avant de s’étendre au reste du pays d’ici à la fin de l’année. Des millions de postes seront alors obsolètes. En Europe, la Suisse, le Royaume-Uni et le Danemark suivent le mouvement de très près. Mais de nombreux pays traînent encore des pieds. « Ça prend un temps fou », déplore Simon Spanswick, patron de l’Association internationale des télés et radiodiffuseurs (AIB, Association for International Broadcasting). Les autorités renâclent à passer au tout numérique pour éviter de mécontenter les propriétaires de récepteurs radio classiques en leur demandant « d’investir dans un nouvel équipement », dit-il. En Allemagne, la date-butoir pour supprimer la bande FM, initialement fixée à 2015, a été abrogée par les députés du Bundestag en octobre 2011.

J’ai fait pas mal d’expériences incroyables au fil des années, mais aucune d’aussi cinglée que celle-là. Il y a quelques jours, en effet, j’ai en effet découvert ce qu’on pouvait avoir à bord d’un avion de chasse. Ma découverte s’est déroulée à Pontoise, et ce que je peux d’emblée vous dire, c’est que ça a été violent ! Au début, ça a commencé en douceur. Le jour J, je me suis rendu à l’aéroport où j’ai fait la connaissance de Eric, mon pilote et instructeur, qui a commencé par m’expliquer les consignes de sécurité. Ensuite, j’ai pu enfiler ma combinaison de vol, prendre mon casque-micro, avant de rejoindre le taxiway. C’est là que m’attendait un appareil au design bizarre, un Fouga. L’avion n’avait pas le look agressif qu’on attend d’un avion de chasse, mais offrait bien les sensations propres à ce genre d’appareil, comme j’allais m’en rendre compte quelques instants plus tard ! J’ai pris place sur le siège arrière, ai bouclé mon harnais de sécurité, et en avant la musique. Comment vous expliquer ce que j’ai ressenti lorsque nous nous sommes retrouvés face à la piste, paré au décollage. C’est à la fois de la peur et de l’impatience. Un peu ce qu’on peut ressentir lorsqu’on s’approche un peu trop près du rebord d’une falaise. Mais en beaucoup, beaucoup plus intense. Pourtant, au début, le vol a été assez peinard. C’en était presque décevant, d’ailleurs. Je n’ai pas ressenti l’accélération au décollage, et les premières minutes se sont réduites à un simple vol à basse altitude, très paisible. Mais ce n’était qu’une façon de s’échauffer avant de passer aux choses sérieuses. Parce que quand le pilote a entamé la phase de voltige, j’ai dégusté. Dès la première vrille, j’ai compris que ça allait être terrible. Les figures se sont enchaînées les unes après les autres, . Ca n’ont duré qu’une dizaine de minutes, mais quand on a pris le chemin du retour, j’avais les jambes en coton. Au final, j’ai adoré ce baptême ! Si je le pouvais, je recommencerais sans hésiter. Je crois que je vais rêver de ce vol en Fouga Magister est sans doute le truc le plus fou que j’aie jamais tenté.

Un nombre record d’avocats de Grande-Bretagne, un «tsunami», s’est enregistré en Irlande cette année à la suite du vote sur le Brexit, a indiqué lundi la Société irlandaise de droit. Huit cent dix avocats venus d’Angleterre et du Pays de Galles seront ainsi enregistrés d’ici la fin de l’année en Irlande, qui s’ajouteront aux 1347 déjà enregistrés depuis le début de l’année, a précisé la Société irlandaise. Ces nouveaux enregistrements font suite au vote britannique du 23 juin de quitter l’Union européenne. Ces chiffres représentent une augmentation de 275% par rapport à l’année dernière et le nombre d’avocats est supérieur de 500 au précédent record de 2008. La Société irlandaise de droit attribue cette poussée au référendum sur le Brexit. Parmi ces nouveaux enregistrements, figurent 117 personnes appartenant au cabinet d’avocats Freshfields Bruckhaus Deringer, l’une des plus grandes sociétés de conseils juridiques dans le monde.Selon le directeur général de la Société irlandaise de droit, Ken Murphy, Freshfields a manifesté en juillet son souhait de pouvoir continuer à gérer les affaires localisées dans l’Union européenne. Ces enregistrements visent à parer à «toute préoccupation à l’avenir sur le statut de leurs avocats en traitant avec les institutions européennes», a expliqué notamment Ken Murphy, cité par la Law Society Gazette. Freshfields n’a cependant pas l’intention d’ouvrir une représentation en Irlande, a-t-il indiqué. Les avocats les plus qualifiés basés en Angleterre et au Pays de Galles sont autorisés à s’enregistrer en Irlande depuis 1991, dans le cadre d’un accord réciproque, mais le flux se dirigeait majoritairement ces dernières années dans l’autre sens.

Se projeter à l’horizon 2020 est assez difficile à imaginer, compte tenu de l’histoire très récente de la société. L’évolution de la société est marquée par une lente montée en charge, depuis 1985, des activités aérospatiales, ponctuée d’acquisitions élargissant ses domaines de compétences, le lancement en 2006 du premier satellite SAR-Lupe ayant été un événement décisif pour asseoir sa notoriété. En 2010, l’obtention du contrat Galileo en a marqué une nouvelle étape. OHB est relativement « jeune » dans le secteur spatial. À l’origine, cette structure familiale (une dizaine d’employés lors du rachat par Mme Fuchs, en 1981) évoluait dans le secteur hydraulique, activité aujourd’hui totalement délaissée. Les activités spatiales datent de 1985, même si son instigateur, Manfred Fuchs, a une expérience de ce domaine datant des années 1960. Le développement de l’entreprise s’est fait par acquisition progressive d’activités, la reprise des activités de MAN-Technologie AG, en 2005, représentant un tournant décisif, celui de l’entrée dans le domaine des lanceurs. Aujourd’hui encore, le capital d’OHB reste détenu à 70 % par la famille Fuchs, le reste l’étant par des investisseurs boursiers, ce qui contribue à l’effort de transparence de la société. OHB a remporté le contrat des quatorze premiers satellites Galileo, ainsi, qu’en association avec TAS, celui de Meteosat 3ème génération. Pour ce dernier, OHB est en charge de la plate-forme. La société participe à Ariane V : elle réalise 10 % de la structure du lanceur dont la structure métallique des boosters. OHB a récemment été reconnu par l’ESA comme un « large system integrator ». Contrairement à ses concurrents européens (TAS, Astrium), l’activité d’OHB concerne aujourd’hui essentiellement le marché institutionnel. Les revenus de la société sont en constante croissance, celle-ci principalement portés par le contrat Galileo. Pour l’année 2010, ils dépassaient 400 millions €. Source: simulateur de vol.

Le président Recep Tayyip Erdogan ne digère pas la reconnaissance par l’Allemagne du génocide arménien. Ce dimanche, il a menacé d’arrêter la coopération avec l’Europe sur la gestion de la crise migratoire. La reconnaissance par l’Allemagne du génocide arménien, perpétré par les Turcs de 1915 à 1923, ne passe pas pour Recep Tayyip Erdogan. Furieux, le président turc a multiplié les prises de parole intimidantes pour menacer l’Europe. Dernière en date, dimanche 5 juin, où il a menacé de stopper la collaboration avec les Européens sur la crise migratoire. « Soit nous trouvons des solutions à nos problèmes de manière équitable, soit la Turquie cessera de constituer une barrière aux problèmes de l’Europe. Nous vous laisserons à vos propres tracas » a-t-il lancé. Plus tôt dans la journée, il avait déclaré que les députés allemands « n’ont pas pris en compte le fait qu’ils risquent de perdre un ami comme la Turquie ». Selon le président de la Turquie, il s’agit d’un « chantage » de l’Allemagne. Et le chef du parti islamo-conservateur d’affirmer que le pays d’Angela Merkel n’avait aucune leçon à donner compte tenu de son histoire, citant la Shoah et les massacres en Namibie perpétrés par l’Empire allemand. Recep Tayyip Erdogan a également blâmé l’Occident, coupable selon lui d’exploiter des millions d’Africains comme main d’œuvre bon marché, quand la Turquie aurait toujours fait preuve dans son histoire de « miséricorde et de compassion ». « Sous les propres pavés de Berlin, de Paris et Bruxelles, se trouvent les vies, le sang et la sueur de milliers d’africains » a-t-il conclu, cité par le Daily Sabah.

La compagnie du Golfe a indiqué lundi avoir annulé la commande de son tout premier exemplaire de l’A320neo, la version remotorisée du monocouloir d’Airbus, en raison de retards de livraison. Nouvelle désillusion pour Airbus Group. Après l’arrêt des discussions ce vendredi avec Emirates au sujet de l’A380neo, l’ex-EADS n’a pas su, non plus, trouvé un terrain d’entente avec Qatar Airways qui a annulé purement et simplement sa première commande d’A320neo, en raison des multiples retards. Pour rappel, la compagnie du Golfe devait être le client de lancement de l’A320neo mais avait refusé la livraison en raison de problèmes sur le moteur Pratt et Whitney qui équipe la première version de l’appareil. Le PDG d’Airbus Fabrice Brégier avait reconnu du « retard » sur les livraisons de l’A320neo vendredi, en marge de l’Assemblée générale de l’IATA à Dublin.« Nous sommes en retard par rapport à ce que nous avions promis, particulièrement en ce qui concerne nos clients de lancement », a-t-il expliqué ajoutant qu’il comprenait « totalement pourquoi ces clients n’étaient pas satisfaits ». Il avait toutefois refusé de commenter l’état des discussions avec ces clients, et notamment Qatar Airways. « Nous avons cinq avions (A320neo-NDLR) de retard pour cet été. C’est pour cela que nous haussons le ton, parce que cela a un énorme impact sur mon résultat net », a déclaré le directeur général de la compagnie, Akbar al Baker, lors de ce même rassemblement en Irlande. Ce dernier envisagerait, selon certaines sources, de se tourner vers le 737 MAX de Boeing si le problème n’était pas résolu.

Avoir votre chauffeur individuel pour vous conduire où vous le souhaitez, ça vous fait envie ? Ca tombe bien. Il semble bien que ce soit justement l’avenir qui nous attend tous. Et ce, dans un avenir très, très proche. Il y a quelques jours, j’ai en effet suivi un meeting à Londres où j’ai eu l’occasion de me pencher sur le cas des véhicules autonomes. Et il semblerait bien qu’ils soient sur le point de changer nos vies. Les premiers véhicules sans chauffeur s’implantent en effet tout doucement dans nos villes, et nombreux sont les constructeurs à se lancer dans la bataille. Si ces véhicules ne sont pour le moment qu’en phase de test, l’enthousiasme de l’industrie et des politiciens pour ceux-ci laisse penser que leur adoption est pour bientôt : le paysage urbain de SF, que nous attendions dès l’an 2000, pointe enfin le bout de son nez ! Je dois dire que je n’ai pas cru pendant longtemps en cette technologie. Je ne voyais pas qui voudrait laisser un logiciel conduire à sa place. Mais les avantages de ces nouveaux chauffeurs crèvent les yeux. Il y a tout d’abord, bien évidemment, la question de la sécurité. Un enjeu majeur, et auquel répond parfaitement l’intelligence artificielle : elle ne fait pas d’excès de vitesse, ne quitte pas des yeux la route pour discuter avec le passager, et en cas de problème, réagit bien plus vite qu’un être humain. Pour résumer, la machine peut être une vraie révolution pour la sécurité routière, et contribuer à sauver des milliers de vie. Mais cette technologie va à mon sens bien au-delà de la sécurité, et ce sont ses autres avantages qui la feront en définitive adopter. Les véhicules autonomes vont par exemple contribuer grandement à réduire les embouteillages, ce qui ne sera pas un luxe dans un réseau urbain de plus en plus cauchemardesque (imaginez ce que cela pourrait donner à Paris, par exemple). Ils contribueront également à désengorger grandement les parkings de centre-ville (ils vous déposeront où vous voulez et iront se garer d’eux-mêmes en périphérie). Et ils permettront enfin de faire livrer ses courses à domicile (imaginez un Chronodrive couplé à une voiture autonome : il n’y a même plus besoin d’aller chercher les courses, elles viennent toutes seules à la maison !). Et ils ouvrent la voie à bien d’autres applications ! Le moins qu’on puisse dire, c’est que j’attends cette innovation de pied ferme. Ce meeting à Londres m’a totalement fait changer d’avis sur le sujet. A part ça, voilà l’agence qui a organisé ce captivant meeting : j’ai beaucoup apprécié la qualité de l’organisation, et surtout, son incroyable sens du timing. Pour en savoir plus, suivez le lien : http://www.seminaireslondres.com